Greater Bay Technology (GBT) hat angekündigt, im Jahr 2026 die weltweit erste massenproduktionsfähige All‑Solid‑State‑Batterie zu starten. Energiedichte: 260–500 Wh/kg — das ist deutlich mehr als heutige Lithium‑Ionen‑Zellen (200–300 Wh/kg). Das ist nicht der einzige Hersteller — aber GBT ist der erste, der die Industrialisierung ernsthaft angeht.
In einer klassischen Lithium‑Ionen‑Batterie wandern Ionen durch eine flüssige Elektrolytlösung zwischen Anode und Kathode. Dieser flüssige Elektrolyt ist zugleich Feuerquelle, Alterungsfaktor und Volumenfresser. Festkörperbatterien ersetzen die Flüssigkeit durch einen festen Elektrolyt — meist Sulfid‑ oder Oxid‑Keramik. Vorteile:
Festkörperbatterien gelten seit über zehn Jahren als das nächste große Ding — aber die Industrialisierung war ein Albtraum. Das Sintern der keramischen Elektrolyten, die Verbindung mit der Anode, die Skalierung auf große Zellformate: alles aufwändig, alles teuer. 2024–2025 hat sich das geändert. GBT, Toyota, Samsung SDI, QuantumScape, Factorial und etwa ein Dutzend chinesischer Hersteller haben Pilotlinien hochgefahren. 2026 startet die kommerzielle Produktion.
Mercedes‑Benz testet die Factorial‑Solid‑State‑Zellen in einem modifizierten EQS, der 745 Meilen (≈1.200 km) am Stück geschafft hat. Stellantis kündigt ab 2026 semi‑Solid‑State im Serienfahrzeug an. Toyota plant erste Solid‑State‑Modelle 2027. Hyundai‑Kia kooperiert ebenfalls mit Factorial. BMW hat eine eigene Festkörper‑Forschungsfabrik in Parsdorf.
"Nicht jede Festkörper‑Ankündigung wird halten, was sie verspricht. Aber die Bewegung ist real, und sie ist breit."
Stückzahlen. Die ersten Serienzellen werden 2026/27 in Premium‑Modellen erscheinen — der Massenmarkt folgt frühestens 2028/29. Bis dahin bleiben LFP (Lithium‑Eisenphosphat) und Hochvolt‑NMC die dominierenden Zellchemien für Standard‑E‑Autos. Aber das Bild ändert sich schnell.
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