Zwei Pilotlinien statt einer Gigafabrik — Saft fertigt Frankreichs erste Festkörperzellen, zuerst für Flugzeuge.

Was ist passiert?

Saft stellt seit 1949 in Bordeaux Industriebatterien her, zunächst auf Nickelbasis; seit 2016 betreibt das Werk einen Inkubator mit 35 Fachleuten, der Forschung und Fertigung verbindet. Am Montag, 19. Oktober 2026, hat das Unternehmen dort zwei neue Linien eröffnet, mit denen es nach eigener Darstellung der erste französische Hersteller ist, der Festkörperzellen mit Sulfid- und mit Polymer-Elektrolyt selbst entwickelt und produziert. Die erste Linie fertigt Semi-Solid-Zellen, bei denen ein gelierter Polymer-Elektrolyt den flüssigen ersetzt; die zweite fertigt vollfeste Zellen auf Sulfidbasis. Weil sulfidische Elektrolyte mit Luftfeuchtigkeit reagieren und dabei giftigen Schwefelwasserstoff freisetzen können, arbeitet diese Linie in streng getrockneter Atmosphäre, die Beschäftigten tragen Schutzausrüstung.

Beide Linien nutzen ein lösungsmittelfreies Trockenverfahren für die Elektroden. Saft gibt an, damit die CO₂-Emissionen dieses Fertigungsschritts um bis zu 40 Prozent zu senken — eine Aussage, die sich auf den Elektrodenschritt bezieht, nicht auf die gesamte Zellproduktion. Als Zielmärkte nennt das Unternehmen Luftfahrt und Raumfahrt, wo Sicherheit und Energiedichte den Preis überwiegen; stationäre Speicher werden als spätere Option genannt, Autos nicht.

Der erste Abnehmer steht fest: Safran hat die ersten Semi-Solid-Zellen erhalten und testet sie überwiegend in seinem Systemprüfzentrum in Niort, als Teil einer Partnerschaft für Hochvolt-Batteriesysteme in der Luftfahrt, die auf der Pariser Luftfahrtschau im Juni 2025 vereinbart wurde. Die Erprobung der vollfesten Zellen soll im kommenden Jahr beginnen; laut der Regionalzeitung La Clé Publique wird die Zusammenarbeit ab 2027 auf diese Technologie ausgeweitet. Dieselbe Zeitung berichtet unter Berufung auf die Échos Judiciaires Girondins von Gesprächen mit der Europäischen Weltraumorganisation ESA über Zellen für Satelliten.

Die Zahlen

Einordnung

Die Festkörperbatterie wird seit Jahren als Durchbruch für Elektroautos angekündigt, und die Branche hat sich auf 2027 als Jahr der ersten Kleinserien verständigt (siehe unsere Seite zu den chinesischen Zielen). Saft geht einen anderen Weg: Statt um Gigawattstunden für Fahrzeuge geht es um einige zehntausend Zellen pro Jahr für Flugzeuge und Satelliten — Märkte, in denen eine Zelle Hunderte Euro kosten darf, wenn sie leichter und sicherer ist. Das ist derselbe Weg, den ProLogium mit seiner ersten Serienlinie und Factorial mit seiner Suche nach einer Fabrik gehen (siehe ProLogium und Factorial): zuerst dort fertigen, wo der Preis zweitrangig ist.

Für Frankreich ist der Schritt auch industriepolitisch bemerkenswert. Das Land hatte mit Blue Solutions des Bolloré-Konzerns bereits einen Hersteller von Lithium-Metall-Polymer-Festkörperzellen, der nach Problemen im Bus-Einsatz umstrukturiert wird; und Saft ist Anteilseigner der Automotive Cells Company (ACC), deren Werk in Douvrin konventionelle Zellen fertigt, während die geplanten Werke in Deutschland und Italien gestrichen wurden. Die beiden Bordeaux-Linien sind damit weniger ein Ersatz für die Autobatterie als ein Versuch, die Festkörpertechnik dort zu industrialisieren, wo ein Hersteller mit Luft- und Raumfahrtkunden ohnehin schon Zugang hat. Wie die Zellen zu prüfen sind, regelt seit kurzem ein IEC-Weltstandard (siehe unsere Seite zur Norm).

„Festkörperbatterien gehören zu den vielversprechendsten Innovationen, um den Elektrifizierungsbedarf von morgen zu decken.“ — Cédric Duclos, CEO von Saft, Pressemitteilung vom 19.10.2026 (übersetzt)

Was bleibt offen?

Erstens: Saft nennt keine Zellkennwerte. Die 400 Wh/kg stammen aus einem Fachpressebericht, nicht aus einem Datenblatt; Zyklenfestigkeit, Ladeleistung und Verhalten bei Kälte — für Flugzeuge entscheidend — sind nicht veröffentlicht.

Zweitens: Es sind Pilotlinien. Einige zehntausend Zellen pro Jahr genügen für Prüfprogramme, nicht für eine Flugzeugflotte. Ob und wann Saft in größere Stückzahlen geht, hängt von Safrans Testergebnissen ab, deren Zeitplan für die vollfesten Zellen erst 2027 beginnt.

Drittens: Die Luftfahrt zertifiziert langsam. Zwischen einer Zelle im Prüfstand in Niort und einer zugelassenen Batterie in einem Hybridantrieb liegen in der Regel viele Jahre; welches Flugzeugprogramm die Zellen am Ende aufnehmen soll, nennt keine der beiden Firmen.

Viertens: Die Sulfid-Linie zeigt die Kehrseite der Technik. Feuchtigkeitsempfindlichkeit und die mögliche Freisetzung von Schwefelwasserstoff verlangen Trockenräume und Schutzausrüstung — ein Kostenfaktor, der in den Angaben zur CO₂-Ersparnis des Elektrodenschritts nicht vorkommt.

Original-Quellen

Hersteller: saft.com (Pressemitteilung „Saft launches production of France’s first solid-state batteries“, 19.10.2026)