Ein Auto ohne Bremspedal — und eine Vorschrift, die von 1995 stammt.

Was ist passiert?

Der Cybercab ist Teslas erstes Fahrzeug, das ausschließlich für den autonomen Betrieb gebaut wurde. Es hat kein Lenkrad, keine Pedale, keine Seitenspiegel und keine Heckscheibe. Am 3. September 2026 wurden die ersten Exemplare in die Robotaxi-Flotte in Austin eingegliedert und begannen, zahlende Fahrgäste zu befördern. Noch am selben Tag leitete die National Highway Traffic Safety Administration eine Untersuchung ein, ob das Fahrzeug überhaupt verkehrsfähig ist.

In den USA gibt es keine Typgenehmigung wie in Europa. Hersteller selbstzertifizieren, dass ihre Fahrzeuge sämtliche Federal Motor Vehicle Safety Standards erfüllen; die NHTSA prüft erst im Nachhinein. Genau an diesem Punkt setzt der Special Order vom 15. September an. Er verpflichtet Tesla, schriftlich und beeidigt zu belegen, auf welcher Grundlage die Selbstzertifizierung erfolgte — und welche Standards dabei wie ausgelegt wurden.

Der Kern: eine Bremse, die mit dem Fuß bedient wird

FMVSS 135 regelt seit 1995 die Bremsanlagen leichter Fahrzeuge. Die Norm wurde unter der Annahme geschrieben, dass ein Mensch im Fahrzeug sitzt und ein Pedal tritt; Prüfverfahren, Pedalkräfte und Wegwerte sind entsprechend definiert. Der Cybercab hat kein Pedal — gebremst wird ausschließlich durch das Fahrsystem. Die NHTSA vertritt die Position, dass ein Fahrzeug ohne fußbetätigte Betriebsbremse nach dieser Norm nicht zertifiziert werden kann.

Ein zweiter Fragenblock betrifft temporäre Bedienelemente. Tesla setzt beim Transport und bei Tests aufsteckbare Lenk- und Bremsvorrichtungen ein. Die Behörde will wissen, ob diese Elemente bei der Zertifizierung eine Rolle spielten — und falls ja, wie ihr späterer Ausbau mit dem Verbot des Safety Act vereinbar ist, sicherheitsrelevante Ausrüstung nachträglich unwirksam zu machen („make inoperative"). Man kann ein Fahrzeug nicht mit einer vorgeschriebenen Einrichtung zertifizieren und sie vor der Auslieferung wieder entfernen.

Chronologie des Verfahrens

Warum das eine konstruktive Entwicklung ist

Auf den ersten Blick wirkt der Vorgang wie ein Bremsklotz. Tatsächlich arbeitet die Branche seit Jahren mit einem ungelösten Problem: Die US-Sicherheitsstandards beschreiben in dutzenden Stellen Bauteile, die nur in einem von Menschen gesteuerten Fahrzeug Sinn ergeben — Pedale, Spiegel, Warnleuchten im Sichtfeld des Fahrers, Airbag-Entfaltung in Richtung eines Lenkrads. Solange niemand verbindlich klärt, wie diese Normen für fahrerlose Fahrzeuge zu lesen sind, baut jeder Hersteller auf eigene Interpretation.

• Rechtssicherheit. Eine belastbare Antwort — ob durch Auslegung, Ausnahmegenehmigung oder Neufassung der Normen — nützt allen Anbietern, nicht nur Tesla. Zoox hat für sein pedalloses Fahrzeug bereits eine Ausnahmegenehmigung beantragt und damit den formal vorgesehenen Weg gewählt.
• Vertrauen. Robotaxis funktionieren nur, wenn Fahrgäste und Kommunen darauf vertrauen, dass jemand hingesehen hat. Eine Behörde, die vier Wochen nach dem Start Fragen stellt, stärkt dieses Vertrauen eher, als sie es beschädigt.
• Tempo mit Boden. Der Cybercab zeigt, wie weit die Technik ist. Das Verfahren zeigt, dass Tempo und Regelwerk wieder zusammenfinden müssen — ohne dass eines von beiden aufgegeben wird.

„Die Norm fragt nicht, ob ein Fahrzeug sicher bremst. Sie fragt, ob ein Fuß es tun kann. Das ist der eigentliche Konstruktionsfehler — im Regelwerk, nicht im Auto."

Einordnung: drei mögliche Auswege

Erstens die Ausnahmegenehmigung. Der Safety Act erlaubt der NHTSA, jährlich eine begrenzte Zahl von Fahrzeugen von einzelnen Standards zu befreien, wenn ein gleichwertiges Sicherheitsniveau nachgewiesen wird. Dieser Weg ist langsam, aber etabliert — Zoox hat ihn eingeschlagen. Zweitens die Neufassung: Die NHTSA hat begonnen, FMVSS-Texte auf fahrerlose Fahrzeuge hin zu überarbeiten, doch Rulemaking dauert in der Regel Jahre. Drittens die Auslegung: Tesla könnte argumentieren, dass die fußbetätigte Bremse in einem Fahrzeug ohne Sitzplatz am Steuer gegenstandslos ist. Ob die Behörde das akzeptiert, ist offen — bislang deutet ihre Kommunikation in die Gegenrichtung.

Was bleibt offen?

Unklar ist erstens, was mit den bereits im Bezahlbetrieb eingesetzten Fahrzeugen geschieht, falls die NHTSA die Zertifizierung für unwirksam hält — ein Rückruf wäre möglich. Zweitens, ob der Fall über Tesla hinaus Präzedenzwirkung entfaltet: Jeder Hersteller eines lenkradlosen Fahrzeugs wird die Antwort lesen. Und drittens, ob der Gesetzgeber reagiert. In beiden Kammern des Kongresses liegen seit Jahren Entwürfe für ein Bundesrahmenwerk für autonome Fahrzeuge, die bislang nicht verabschiedet wurden. Ein spektakulärer Zertifizierungsstreit könnte das ändern.

Original-Quellen

Behördenseite: nhtsa.gov