Zehn Milliarden Dollar — und das Ende des Zuschauens.

Was ist passiert?

Uber ist seit der Gründung ein Vermittler gewesen: Das Unternehmen besitzt keine Fahrzeuge, sondern verbindet Fahrer und Fahrgäste über eine App — ein bewusst „Asset-light" genanntes Modell, das Kapitalbindung vermeidet. Mit der Ankündigung vom 23. September bricht Uber erstmals systematisch mit diesem Prinzip. Das Unternehmen plant physische Robotaxi-Depots in zunächst drei Städten mit einem Investitionsvolumen von rund 100 Millionen Dollar, kauft Fahrzeuge direkt an und geht Kapitalbeteiligungen an AV-Herstellern ein: bis zu 1,25 Milliarden Dollar an Rivian, 500 Millionen Dollar an Lucid, 500 Millionen Dollar an Nuro, 250 Millionen Dollar an Waabi — dazu nicht bezifferte Anteile an Avride, Wayve und WeRide.

„Autonome Fahrzeuge können sicherere, bezahlbarere und verlässlichere Mobilität für alle beschleunigen", sagte Khosrowshahi und betonte, Uber habe „nie den Status quo verteidigt". Die Kehrtwende kommt nicht aus einer Position der Stärke: Das Unternehmen baut parallel rund zehn Prozent der Belegschaft ab, während Investoren zunehmend ungeduldig auf konkrete Fortschritte im Robotaxi-Geschäft warten. Genau deshalb ist die Ankündigung bemerkenswert — sie ist eine Wette, keine Selbstverständlichkeit.

Die zweite Chance nach einem gescheiterten ersten Versuch

Uber hat mit autonomem Fahren bereits schlechte Erfahrungen gemacht. Die 2015 gegründete Advanced Technologies Group (ATG) testete eigene selbstfahrende Fahrzeuge in Pittsburgh und Arizona — bis 2018 ein Testfahrzeug in Tempe eine Fußgängerin tödlich verletzte. Uber verkaufte ATG 2020 an Aurora und zog sich vollständig aus der Fahrzeugentwicklung zurück. Sechs Jahre später kehrt das Unternehmen zurück — dieses Mal nicht als Entwickler eigener Technologie, sondern als Kapitalgeber und Plattformbetreiber für ein ganzes Ökosystem von Spezialisten.

Warum das eine konstruktive Entwicklung ist

• Bündelung statt Fragmentierung. Ein Nutzer öffnet eine App und bekommt je nach Stadt ein Fahrzeug von Waabi, Nuro oder Avride zugeteilt — ohne eine zweite App installieren zu müssen. Das senkt die Einstiegshürde für autonome Mobilität erheblich.
• Kapital für kleinere Anbieter. Firmen wie Waabi oder Avride konkurrieren gegen milliardenschwere Konzerne wie Alphabet (Waymo) und Tesla. Ubers Kapital und seine Nachfrage-Reichweite geben ihnen eine reale Chance, zu skalieren, statt an Finanzierungslücken zu scheitern.
• Realistischeres Risikoprofil. Uber übernimmt die Fahrzeuge nur temporär und geht davon aus, dass spezialisierte Fondsgesellschaften die Flottenfinanzierung mittelfristig übernehmen — ein Modell, das sich bereits bei Flugzeug- und Lkw-Leasing bewährt hat.

Wer bekommt wie viel?

Was bleibt offen?

Die Rechnung geht nur auf, wenn Dritte tatsächlich bereit sind, Ubers Fahrzeugbestand mittelfristig zu übernehmen — ein Markt, der für Robotaxi-Flotten erst entsteht. Sollte diese Anschlussfinanzierung ausbleiben, sitzt Uber auf einem kapitalintensiven Fahrzeugpark, den das Unternehmen eigentlich vermeiden wollte. Zudem bleibt unklar, wie sich das Verhältnis zu Lyft entwickelt, das mit eigenen AV-Partnerschaften einen ähnlichen Weg verfolgt, und ob Waymo und Tesla ihre Ablehnung einer Plattform-Integration langfristig durchhalten, wenn Uber echte Nachfrage bündelt.

„Autonome Fahrzeuge können sicherere, bezahlbarere und verlässlichere Mobilität für alle beschleunigen — wir haben nie den Status quo verteidigt."

Für die kommenden Monate ist entscheidend, wie schnell die ersten Depots in Betrieb gehen und ob die angekündigten 120.000 Fahrzeuge tatsächlich auf die Straße kommen — oder ob es, wie so oft in der Branche, bei Ankündigungen bleibt.

Original-Quellen

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