Vierzehn Städte, viertausend Fahrzeuge — und die Landkarte dazwischen.

Was ist passiert?

Waymo hat seine Ankündigung vom Juli eingelöst: In Denver, San Diego und Tampa können Kunden seit dem 1. September fahrerlose Fahrten über die Waymo-App buchen. In jeder der drei Städte beginnt der Betrieb mit „einigen Dutzend" Fahrzeugen und soll „über die Zeit auf Hunderte" wachsen. Zum Einsatz kommt unter anderem das neuere Ojai-Fahrzeug auf Basis der Zeekr-Van-Plattform — mit automatischen Schiebetüren, drei Innenraumdisplays und der sechsten Generation des Fahrsystems.

Damit ist Waymo in 14 US-Städten kommerziell aktiv. Die Flotte umfasst laut CNBC mehr als 4.000 Fahrzeuge, die wöchentlich über 500.000 bezahlte Fahrten leisten. Das Unternehmen nennt als Ziel, bis Ende 2026 die Marke von einer Million Fahrten pro Woche zu überschreiten — eine Verdopplung binnen vier Monaten.

Zoox, die Robotaxi-Tochter von Amazon, meldete parallel den Start von Testfahrten in Houston und San Diego. Das Unternehmen ist damit an zwölf Standorten präsent, verlangt aber nur in Las Vegas Geld für Fahrten. In San Francisco fahren ausgewählte Nutzer kostenlos; einen Termin für den Bezahlstart dort gibt es weiterhin nicht. In den neuen Städten beginnt Zoox mit umgerüsteten Testfahrzeugen und menschlichen Fahrern, um Karten zu erstellen — die eigenen Fahrzeuge ohne Lenkrad folgen erst danach.

Der Abstand in Zahlen

Warum die Nachricht mehr über den Markt sagt als über Waymo

Drei Städte an einem Tag zu öffnen, ist für sich genommen keine technische Neuigkeit mehr — Waymo hat das Verfahren aus Kartierung, Testbetrieb mit Fahrer, fahrerlosem Testbetrieb und Bezahlstart in den vergangenen zwei Jahren zu einer Routine gemacht. Bemerkenswert ist der Kontrast zu den beiden Konkurrenten:

• Zoox baut ein eigenes Fahrzeug ohne Lenkrad und hat dafür als erster Hersteller eine vollständige Ausnahmegenehmigung der NHTSA erhalten. Der Preis für diesen Weg ist Zeit: Zwölf Standorte, aber nur ein Bezahlmarkt.
• Tesla setzt auf Kameras statt auf Lidar und Radar, um Hardwarekosten zu senken und in großer Stückzahl fertigen zu können. Waymo hat diesen Ansatz Ende August öffentlich kritisiert und argumentiert, Level-4-Autonomie brauche redundante Sensorik. In New Jersey wird ein Regelwerk diskutiert, das mehrere Sensortypen vorschreiben würde — was aus dem Ingenieursstreit einen regulatorischen machen könnte.
• Waymo selbst steht vor einer anderen Frage: Ob ein Dienst, der in 14 Städten funktioniert, auch in 40 funktioniert, ohne dass Zwischenfälle das Vertrauen beschädigen. Schlechtes Wetter, Baustellen, Stromausfälle und blockierte Rettungsgassen bleiben die dokumentierten Schwachstellen.

„Der Wettbewerb dreht sich nicht mehr darum, wer das beeindruckendste Fahrzeug baut, sondern wer aus fahrerlosen Autos ein Verkehrsgeschäft macht — Stadt für Stadt, Fahrt für Fahrt."

Die Landkarte dazwischen

Am 3. September erschien bei Bloomberg eine Analyse, die den Expansionsmeldungen eine unbequeme Beobachtung entgegenstellt: Robotaxis fahren dorthin, wo bereits Uber, Lyft und der öffentliche Nahverkehr funktionieren — in dichte Metropolen. Sie fahren nicht dorthin, wo die Alternative zum eigenen Auto fehlt: in Kleinstädte und ländliche Regionen, in denen ältere Menschen ohne Fahrerlaubnis, Menschen mit Behinderungen und Haushalte ohne Zweitwagen den größten Nutzen hätten.

Omar Ahmad, stellvertretender Direktor des Driving Safety Research Institute der University of Iowa, beschreibt in dem Beitrag, warum das so ist: Ländliche Straßen sind schlechter kartiert, seltener markiert, häufiger unbeleuchtet — und die Nachfrage pro Quadratmeile reicht nicht, um eine Flotte samt Wartung und Fernbetreuung zu tragen. Die Ökonomie, die in Phoenix oder Los Angeles aufgeht, geht auf dem Land nicht auf. Das ist kein Vorwurf an die Betreiber, aber ein Hinweis darauf, dass der Markt allein diese Lücke nicht schließen wird.

Was bleibt offen?

Erstens die Einlösbarkeit des Millionen-Ziels. Von 500.000 auf 1.000.000 Fahrten pro Woche in vier Monaten setzt voraus, dass die neuen Städte schnell von Dutzenden auf Hunderte Fahrzeuge wachsen — und dass die bestehenden Märkte weiter zulegen. Waymo hat solche Ziele bisher meist erreicht, aber selten früher als angekündigt.

Zweitens die Datenlage. Sicherheitsorganisationen fordern von allen Betreibern einheitlichere Angaben zu Meilen, Unfällen und Eingriffen. Solange jeder Anbieter seine eigenen Kennzahlen definiert, lässt sich der Vorsprung, den Waymo für sich reklamiert, von außen nur begrenzt prüfen.

Und drittens die Arbeitsmarktfrage. Gewerkschaften stellen zunehmend die Frage, was mit Fahrerjobs geschieht, wenn fahrerlose Flotten Massenmarkt werden. Sie wird lauter, je größer die Flotten werden — und sie wird in den Städten gestellt, nicht auf dem Land, wo es die Jobs nie gab.

Original-Quellen

Betreiberseite: waymo.com · zoox.com