Das Lenkrad wird optional: Zoox erhält als erster Anbieter eine kommerzielle Bundesfreigabe.

Was ist passiert?

Die US-amerikanischen Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) stammen aus einer Zeit, in der selbstverständlich war, dass in jedem Auto ein Mensch sitzt und lenkt. Entsprechend schreiben sie Dinge vor, die ein Fahrzeug ohne Fahrer gar nicht sinnvoll erfüllen kann: eine Bremsanlage mit Fußpedal, eine Windschutzscheiben-Enteisung für das Sichtfeld des Fahrers, Spiegel, Bedienelemente in Reichweite des Fahrersitzes. Wer ein Auto baut, das von Grund auf ohne Fahrer gedacht ist, verstößt zwangsläufig gegen diesen Katalog — nicht, weil das Fahrzeug unsicherer wäre, sondern weil die Vorschrift eine Person voraussetzt, die es nicht gibt.

Genau diese Lücke hat die NHTSA nun geschlossen. Die Behörde erteilte Zoox eine Ausnahme von acht FMVSS-Vorgaben — darunter die Regeln zur Bremsanlage für leichte Fahrzeuge und zur Windschutzscheiben-Entfrostung. Anders als die früheren Testfreigaben, unter denen Zoox seit 2025 in Las Vegas und San Francisco kostenlose Fahrten anbot, erlaubt diese Genehmigung ausdrücklich den Einsatz gegen Bezahlung. Die NHTSA verknüpfte die Freigabe mit einem Aufsichtsrahmen, der mitwachsen soll: Berichtspflichten, laufende Datenübermittlung und die Möglichkeit, die Erlaubnis bei Auffälligkeiten wieder einzuschränken.

Was das Fahrzeug ausmacht

Das Zoox-Robotaxi ist kein umgebautes Serienauto, sondern eine eigene Konstruktion: symmetrisch, in beide Richtungen fahrbar, mit vier nach innen gerichteten Sitzen und einer Höchstgeschwindigkeit von rund 120 km/h. Der Verzicht auf Lenksäule, Pedalerie und Armaturenbrett ist kein Verzicht auf Sicherheit, sondern verschiebt sie: Ohne Lenkrad gibt es keine Verletzungsquelle vor der Brust des Insassen, und der Innenraum kann von Grund auf für die Sitzposition ausgelegt werden, in der die Menschen tatsächlich fahren.

• Bidirektional. Kein Wenden, kein Rückwärtseinparken — das Fahrzeug fährt in beide Richtungen gleich gut.
• Vier Sitze im Karree. Ein Innenraum, der als Aufenthaltsraum entworfen ist, nicht als Cockpit mit Rückbank.
• Redundanz statt Rückfallebene Mensch. Weil kein Mensch übernehmen kann, müssen Bremsen, Lenkung, Rechner und Stromversorgung doppelt ausgelegt sein.

Warum das mehr ist als eine Formalie

Bislang gab es für zweckgebaute Robotaxis in den USA nur zwei Wege: entweder man baute ein Fahrzeug, das die alten Vorschriften erfüllt — also mit Lenkrad, das niemand benutzt — oder man fuhr unter befristeten Test- und Forschungsfreigaben ohne Einnahmen. Beides bremste die Entwicklung. Der erste Weg zwingt Ingenieure, Bauteile mitzuschleppen, die keine Funktion mehr haben. Der zweite verhindert, dass sich ein Betrieb wirtschaftlich trägt und dadurch überhaupt Erfahrung im Alltag sammelt.

Die Ausnahmegenehmigung öffnet einen dritten Weg — und sie tut es mit Auflagen statt mit Blankoscheck. Der Deckel von 2.500 Fahrzeugen jährlich ist bewusst gesetzt: groß genug, dass ein echter Dienst entsteht, klein genug, dass die Behörde bei Problemen noch eingreifen kann, bevor Zehntausende Fahrzeuge unterwegs sind. Das ist eine Bauweise von Regulierung, die zur Sache passt — schrittweise Freigabe gegen laufende Beweislast.

Die Genehmigung ist kein Freibrief, sondern ein Lernvertrag: mehr Fahrzeuge gegen mehr Daten — und die Möglichkeit, die Erlaubnis zurückzunehmen.

Der Rahmen in Zahlen

Wo das hinführt

Der nächste Schritt liegt bereits auf dem Tisch: Die NHTSA hat im Juni 2026 einen Regelentwurf vorgelegt, der Robotaxis auch den Betrieb ohne Bremspedal erlauben würde. Er ist noch nicht beschlossen. Zusammen mit der Zoox-Entscheidung zeichnet sich aber ab, dass der Bund die Bauvorschriften vom Menschen am Steuer entkoppelt und stattdessen auf nachweisbare Leistungsanforderungen umstellt — also nicht mehr fragt „ist ein Pedal verbaut?", sondern „bremst das Fahrzeug in allen relevanten Situationen zuverlässig?".

Für Zoox selbst heißt es zunächst: Las Vegas. Die Bundeserlaubnis ist notwendig, aber nicht hinreichend — der Betrieb braucht zusätzlich die Zustimmung von Bundesstaat und Kommune. Für den Markt insgesamt ist die Entscheidung ein Signal an alle, die ähnliche Fahrzeuge entwickeln: Der Weg über eine kommerzielle Ausnahme ist gangbar, und es gibt jetzt einen Präzedenzfall, an dem sich Anträge orientieren können.

Was bleibt offen?

Offen ist, wie streng die Berichtspflichten in der Praxis gehandhabt werden und welche Schwelle einen Rückruf oder eine Einschränkung auslöst. Offen ist auch, ob der bundesweite Ausnahmeweg das Verhältnis zu den Bundesstaaten entlastet oder neue Reibung erzeugt — Kalifornien etwa hat mit der 72-Stunden-Meldepflicht seit Juli 2026 eigene Instrumente geschaffen. Und wirtschaftlich bleibt die Kernfrage bestehen: Ein zweckgebautes Fahrzeug ist in der Entwicklung teurer als ein umgerüsteter Serienwagen. Ob sich das über niedrigere Betriebskosten und höhere Auslastung rechnet, wird sich erst zeigen, wenn die Fahrzeuge über Jahre im Dienst sind.

Original-Quellen

Mehr direkt bei NHTSA